Corría el año 1975, y un nuevo vehículo de carreras se estrenó. Era el Skoda 130 RS, que cumple medio siglo entre nosotros, y lo hace abrazando el éxito y las carreras, así que, como no podía ser de otra manera, la mejor manera para celebrarlo es hacer un vídeo al límite en un circuito, enseñándonos de que es capaz el legendario coupé checo que marcó una época en el mundo del automóvil.

Sí el 130 RS, nació hace 50 años, pero no debemos olvidar que la marca celebra sus 130 primaveras fabricando vehículos para todo tipo de personas y usos, incluida la competición que tanto nos gusta. Skoda es actor principal en la industria y en los circuitos, no hay duda. Los checos, bajo el paraguas del Grupo Volkswagen siguen celebrando hitos y metiendo vehículos en la historia del automovilismo, tanto en rally como en circuitos.

El legado del 130 RS sigue vivo hoy en día, con la insignia RS presente en los modelos más dinámicos de la gama actual de Skoda. Además de conmemorar este 50 aniversario con la exposición especial en el depósito de prototipos y coches deportivos en el Museo Skoda, la marca ha difundido un vídeo del 130 RS volando en circuito, acordándose del espíritu competitivo de la marca:

https://www.youtube.com/watch?v=q2x168U3Vlg

El Skoda 130 RS es uno de los coches más emblemáticos de la historia del fabricante de automóviles con sede en Mladá Boleslav. En su época, ganó numerosos títulos tanto en rallyes internacionales como en carreras de circuito. Aprovechando los puntos fuertes de sus predecesores, el Skoda 180 RS y el 200 RS, el Skoda 130 RS se convirtió rápidamente en un formidable rival para los competidores establecidos gracias a su extraordinaria dinámica de conducción. Sus numerosas victorias en prestigiosos eventos le valieron la reputación de potencia en el automovilismo checoslovaco. Para conmemorar el 50º aniversario de su estreno, 3 ejemplares del Skoda 130 RS se exhiben actualmente en el recinto de prototipos y coches deportivos del Museo Skoda de Mladá Boleslav.

Por muchos años, y hoy en día, la marca es referencia en la competición, pero vámonos a los inicios. Sólo un mes después de estrenarse en público en el circuito de Most en abril de 1975, el recién desarrollado coupé Skoda 130 RS, denominado Tipo 735, logró un resultado impresionante en su primera aparición competitiva. En la carrera del Campeonato Europeo de Turismos en Brno, 2 Skoda 130 RS terminaron tercero y cuarto en la categoría de menos de 2.000 cm³. Este logro inicial sentó las bases para una carrera de gran éxito en el automovilismo para el 130 RS. Ganó trofeos tanto dentro del Bloque del Este como en el escenario internacional, donde se enfrentó a la dura competencia de las principales marcas occidentales.

Entre sus triunfos, el 130 RS consiguió la victoria de su clase en el legendario Rally de Montecarlo de 1977, terminando en el puesto 12 de la clasificación general. Otras actuaciones destacadas incluyen el octavo puesto en la clasificación general del Rally Acrópolis de 1979. En 1981, repitió este notable éxito, poniendo de manifiesto una vez más su capacidad para superar a rivales significativamente más potentes.

El Škoda 130 RS también dejó su huella en el mundo de las carreras, al hacerse con el título general en el Campeonato Europeo de Turismos de 1981, su mayor éxito en la pista, después de haber terminado constantemente entre los tres primeros en temporadas anteriores. Éxito en rally, éxito en circuito, y éxito en ventas para la marca si hablamos globalmente, con un aumento significativo de números año tras año hasta convertirse en la actualidad en uno de los actores principales del mercado europeo. No está nada mal su evolución.

Es probable que muchos se pregunten por las claves de su éxito, pues vamos a ello. El 130 RS estaba propulsado por un motor OHV de cuatro cilindros refrigerado por líquido y montado en la parte trasera, con una cilindrada de 1,3 litros. Con el tiempo, su potencia aumentó de los 113 CV originales a los 142 CV de la versión de carreras de circuito. Gracias al uso de paneles de aleación de aluminio y componentes de fibra de vidrio, el coche de carreras pesaba solo 720 kg, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. Sí, 720 kg, una de las claves, su ligereza, pero no era la única.

Sin embargo, la verdadera fuerza del coche de competición construido en Mladá Boleslav residía en su manejo y agilidad. Su diseño bien equilibrado inspiraba confianza en todas las condiciones de conducción, lo que le permitía responder de forma fiable bajo presión. En su especificación original de fábrica, se produjeron casi 200 unidades del Skoda 130 RS, con docenas más construidas de forma privada utilizando componentes suministrados por la fábrica. Ya hablaremos otro día sobre ello, pero si hay equipos privados que piden piezas para construir tu vehículo, algo estás haciendo muy bien, y el tiempo y los datos son prueba de ello.

Acabamos con un apunte histórico, ya que fue el Skoda 130 RS el primer modelo que adoptó la denominación RS (Rally Sport), que desde entonces se ha convertido en un símbolo icónico de los modelos de alto rendimiento de Skoda. Esta herencia deportiva continúa hoy en día en modelos selectos de la gama actual de la marca, y por supuesto en los rallys. A nivel internacional, el Skoda Fabia RS Rally sigue defendiendo el normbre RS en la categoría WRC2, la segunda del mundial. Y decimos defendiendo, y bien, ya que los resultados y los años soportando la máxima competición de los rallys hablan por sí sólos. Será por su fiabilidad, por sus prestaciones, por su relación calidad/precio, por el apoyo de la marca, quizás será por todo en conjunto.

Adrián Osés, Locos del Motor

Modelos de BMW hay muchos, y como la gran mayoría sabemos, suelen estar codiciados en la mayoría de mercados y por gran parte de los conductores. Son un gran ejemplo a comentar, son los vehículos que muchos hemos tenido o hartado de ver en subidas de montaña, incluso aunque hayan pasado el límite de los 25-30 años para empezar a considerarlos clásicos. Sí, nos referimos a los BMW.

Vehículos premium que, dentro de su gama, también podemos aplicar el premium. Ya sería premium al cuadrado, y ahí entran tan sólo unos pocos modelos. El mítico M3, el fabuloso M4, el estiloso M6, el compacto M2, el señorial M5, y poco más. Pero por encima de ellos, debemos reconocer al XM, un SUV híbrido enchufable de alta potencia en el cuañ prima la deportividad sobre el confort. Precio estratosférico que empieza en los 130.000 €, pero hay que reconocer que impone al nivel del Lamborghini Urus, el Porsche Cayenne, el Range Rover o el Audi Q8, salvando las distancias entre cada uno de ellos.

Hay 3 versiones del XM: XM 50e (476 CV), XM (653 CV) y XM Label red (748 CV). Obviamente, la 50e es la barata de 130 k€, aunque si pensamos en el tamaño, la marca alemana ya ofrece el X7 y aquí podemos entrar en discusión sobre que vehículo comprarnos. El X7 ofrece hasta 7 plazas, cosa que el XM no. Teniendo en cuenta que el X7 es más asequible económicamente hablando, desde 112.000 €, quizás la respuesta está clara si exploramos este punto de vista. Si pensamos en la potencia, el X7 no llega a lo que ofrece el XM, por este lado la respuesta también está clara. Otro tema, el de las emisiones, el X7 no existe con etiqueta 0 emisiones ya que no hay versión PHEV, y sí la tiene el XM. Varios temas a valorar según necesidades o dónde vamos a utilizarlo.

Si preferís haceros con un SUV rápido, es probable que el X5 pueda ser una opción de sensaciones más rápidas ya que su relación entre peso y potencia es más optima (3,96 kg/CV frente a 4,36 kg/CV). Es más pequeño que el XM, y aunque sea algo menos potente gracias a sus 625 CV, consigue acelerar más.

Como véis hay alternativas que dan ciertas prestaciones superiores al XM, y que cuestan menos, dentro del mismo fabricante, y entonces nos hacemos la pregunta, ¿porqué comprarnos el XM y no otro BMW? Bueno, la respuesta es sencilla, el XM representa lo más de lo más de la marca premium alemana. El el vehículo de mayor tamaño, de mayor potencia y sobre todo, es el que más llama la atención. Lo normal es que la gente preste atención cuando un buen coche se deja ver por donde estamos, pero si es un XM, el giro de todos los presentes cuando pase está garantizado.

El diseño es único y extravagante. La parrilla tiene 2 marcos octogonales, dorados e iluminados. Ya empezamos bien, diferenciación desde el principio y a primera vista. También es dorada la moldura que parte de las aletas delanteras, recorre las puertas (según BMW recuerda la franja negra que recorre la carrocería del BMW M1) y retrocede hasta el pilar delantero enmarcando las ventanillas por su parte superior. El dorado está igualmente presente en algunas de las llantas disponibles y en el difusor trasero. Dorado suele significar único, y sino que se lo pregunten a los árabes. En el portón no hay insignia de BMW, sino que el logotipo aparece impreso, por partida doble, en las esquinas superiores de la luneta. Otro detalle distintivo, la verdad.

Hay que recordar que la marca alemana adelantó detalles del vehículo en Noviembre de 2021 con un prototipo del mismo nombre, en concreto el BMW Concept XM, y que ya despertó el interés de sus principales mercados objetivo, que no son otros que Estados Unidos, China y Oriente Medio. Todo cuadra hasta aquí. Por ahora sólo hay versiones híbridas, pero en 2028 habrá también un XM eléctrico al 100 %, el iXM, siguiendo la nomenclatura de la marca con sus versiones eléctricas.

El nuevo XM es el segundo producto de la división BMW M tras el BMW M1 de 1978. Lo que significa que es un modelo exclusivamente M, sin un correspondiente en la gama convencional de la marca. También es el primer M con sistema de propulsión electrificado, lo cual viene de perlas de cara a la clasificación de etiquetas energéticas, aunque en este caso es híbrido enchufable de momento, como hemos comentado anteriormente.

Sus dimensiones son de 5,11 m de longitud, 2,01 m de anchura y 1,76 m de altura. Batalla de 3,11 m, y lo dicho anteriormente, es muy parecido al BMW X7, aunque prioriza más es espacio dando lugar a 5 plazas, mientras que el X7 puede albergar a 7 ocupantes. Es lo suyo que quien decida hacerse con un XM tenga claro que el espacio es clave. Por ejemplo, si la persona que conduce mide 1,85 m, cabe detrás otra que mida 2,00 m sin ningún tipo de agobio o problema. Buen maletero de 527 litros de volumen y asientos confortables.

El XM va firme de suspensión incluso en la configuración más confortable, algo a tener en cuenta, aunque por otra parte, su deportividad así lo exige, ¿no os parece? Tema acústico, es silencioso y está bien logrado. Y llegamos a un tema que no debe pasar desapercibido, su gran masa es algo a considerar, con 2.785 kg, es una buena mole. Gracias a ciertas mejoras, su dinámica no es tan torpe como cabría esperar, por ejemplo, las barras estabilizadoras activas y la direccionalidad en las ruedas traseras, complementan a ayudar en la dinámica del XM. Buen trabajo de la marca alemana aquí, ya que la agilidad conseguida es impropia de su masa y tamaño.

Nos pasamos al interior del habitáculo, donde el lujo no se negocia. Un buen ejemplo es el cuero Vintage que se emplea en las zonas superiores del salpicadero además de en las puertas. Para el techo hay disponible cuatro tapizados distintos y, sea cual sea el escogido, siempre tiene un diseño de motivos prismáticos y está festoneado con 100 ledes decorativos. Un punto negativo, no es posible pedir un techo de cristal, y eso podría impactar en la decisión final del cliente a la hora de comprar el XM u otro modelo, como por ejemplo el Range Rover Sport que si da la opción. 

Tecnológicamente hablando, el XM viene bien armado con sistema operativo de BMW 8.0, compuesto de pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y por otra mayor, de 14,9 pulgadas, para la zona del centro. No hace falta decir que es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, además de contar con conectividad 5G. Están de moda los sistemas de proyección de información sobre el parabrisas, y el XM también lo tiene. También se puede configurar el manejo por gestos de algunas funciones o que un teléfono te permita abrir y cerrar el coche sin estar dentro del mismo. Harman Kardon pone la calidad del equipo de sonido, aunque también podemos sustituirlo por uno de mayor calidad, de Bowers & Wilkins Diamond que añade 4 altavoces en el techo y amplía la potencia en 1500 W. Ahí ya lo que cada uno prefiera. Hay detalles que diferencian al XM del resto de modelos, como ciertas piezas más anguladas o el juego de colores que mezcla azules y marrones. El modelo que tiene más parecido interior es el M4.

Si nos cuestionamos su rango de precio, éste va desde 130 k€ hasta 202 k€, y sus competidores más directos podrían ser el Mercedes GLE, el Porsche Cayenne, el Volvo XC90, el Range Rover Sport o el Range Rover. Ahí ya habría que entrar en comparativas detalladas dependiendo de qué buscamos en nuestro vehículo soñado, pero está claro que la batalla será intensa por esta pequeña cuota de mercado que pueden representar estas súper bestias.

Un punto que todo conductor ansía, es la posición dominante de su asiento, y eso el XM lo tiene. No por estar sentado a una gran altura, sino más por la horizontalidad del capó, que da sensación de poder ver todo el morro del coche y controlar la situación al volante, sea cual sea. Aunque, por otra parte, el vehículo es tan grande que siempre es mejor ayudarse de los sistemas de visión, con sus cámaras exteriores y sus sensores.

La configuración y personalización por parte del conductor ayuda a esa tan deseada "exclusividad". El conductor puede configurar a voluntad la respuesta de los motores, el funcionamiento del cambio, la firmeza de la suspensión, la asistencia de la dirección y de la bomba del freno, el control de estabilidad y el sistema de tracción total. Para los motores hay 3 niveles (Normal, Sport y M Sport), y 2 para la suspensión, la dirección y el freno (Normal y Sport). El control de estabilidad se puede llevar conectado, desconectado o en estado latente, donde se supone que solo actúa si entiende que la situación se está yendo demasiado de las manos. Por su parte, el control de la tracción total puede tener un reparto normal, uno que da prioridad al eje trasero y otro en el que el delantero no interviene.

Nada más y nada menos que 432 combinaciones posibles entre todo lo que se puede ajustar, así que, anta tal barbaridad de posibilidades, BMW permite memorizar 3 configuraciones completas para gozo y disfrute del conductor, y los que van con él o ella.

Pasamos al motor, donde las lógicas de funcionamiento son sencillas. Hay un modo híbrido en el que funcionan los dos motores, aunque si hay batería y la demanda de par no excede el que es capaz de proporcionar el motor eléctrico, el de combustión no se pone en marcha. Un modo eléctrico, en el que el sistema impide que el motor de combustión funcione. Y un modo eHybrid que sirve para recargar la batería (hasta teóricamente el 80%) haciendo uso del motor de gasolina y que dispara el consumo de combustible por encima de los 25 l/100 km si a alguien se le ocurre activarlo en ciudad, que no creo que sea el caso.

El consumo en ciudad será prohibitivo en modo gasolina, aunque también en eléctrico. Fuera de ciudad, rondará los 13 litros por cada 100 kilómetros, pero eso sí, puede funcionar en modo sólo eléctrico durando 80 kilómetros para viajes cortos en ciudad, y conseguir la etiqueta de bajas emisiones, como están haciendo casi todos sus competidores

El sistema eléctrico está diseñado para permitir cargas a un máximo de 7,4 kW, que es el tope de una instalación monofásica. A esa potencia, cargar la batería cuesta más de cuatro horas, por lo que o se carga en casa o se carga mientras se trabaja, pero no se puede cargar en una parada de tiempo razonable a mitad del día. Tanto Mercedes-Benz como Range Rover permiten cargar a mayor potencia, incluso con corriente continua. Puede ser más útil aunque también puede ser que la decisión de BMW sea la más razonable. La capacidad total de la batería es de 25,7 kWh.

Y llegamos a lo que muchos estábais esperando, el tope de gama, el BMW XM Label red, con 748 CV y con un precio poco por encima de los 200.000 €. No hay nada comparable en el mercado de momento, al menos por precio y potencia. El sistema de impulsión está compuesto por un motor V8 de gasolina de 585 CV y uno eléctrico 197. Es decir, tiene 95 CV más que el XM estándar (653 CV), ganancia que proviene del aumento de potencia del motor de combustión (su par también aumenta en 100 Nm).

El sistema de tracción es similar al del XM normal: a las cuatro ruedas, con varios programas de funcionamiento (como el 4WD Sport y 4WD Sand) y un diferencial posterior (M Sport) que distribuye la potencia entre las ruedas posteriores. También hay amortiguadores de dureza variable y barras estabilizadoras activas (tren de rodaje M Professional).

Según los datos facilitados por BMW, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (el BMW XM normal emplea 4,3 s) y su velocidad máxima es de 250 km/h, que puede aumentar hasta 290 km/h si se opta por la opción denominada M Driver's Package. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 140 km/h. No está nada mal, ¿no os parece?

Os preguntaréis como reconocerlo, pero es muy sencillo, porque las molduras exteriores de las ventanillas van en color rojo (o en negro si preferís). El color elegido estará presente también en los emblemas, en las llantas de 21", en la parte superior de los respaldos, en los reposabrazos, en las costuras y en los aireadores. También tiene una pintura especial llamada BMW Individual Frozen Carbon Black metalizada y detalles en rojo en el contorno de la parrila y el difusor trasero. Eso sí, tan sólo habrá 500 unidades y una placa bajo la pantalla del sistema multimedia se encargará de recordarnos cuál es la nuestra.

La producción ya comenzó hace un año y medio aproximadamente, en Agosto de 2023, pero sigue siendo complicado avistar alguno de ellos. ¿Será el tuyo el siguiente que podamos ver en acción?

Adrián Osés, Locos del Motor

Qué mejor idea que aprovechar un aniversario para celebrar otras cosas. Pues la verdad es que celebrar es siempre bueno, y aprovechar cualquier hito importante, como el 70 aniversario de la creación de tu marca, para enseñar al mundo que tienes casi listo un gran producto en el que crees por encima de todas las cosas para que tus clientes y potenciales clientes queden satisfechos. Suena a, cuanto menos, estupenda idea.

Es lo que va a hacer Alpine, que alcanza las 7 décadas de vida, y además nos enseña que su nuevo A390, está prácticamente listo para debutar en el mercado. Se trata del sport fastback de la marca de vehículos deportivos francesa. El modelo se convierte en el segundo miembre de la realeza Alpine (o el Dream Garage), tras el A110, pero ofreciendo 5 plazas que el A110 lamentablemente, o no, no puede ofrecer.

No queda nada para la validación final del modelo en las extremas condiciones de Laponia (Suecia). Desarrollo arduo para poder ser lanzado cumpliendo con los más severos controles de calidad, en tan sólo unos meses, y con el objetivo claro de perfecccionar las tecnologías que lo convertirán en el próximo buque insignia de la marca.

La idea de llevar los vehículos al extremo, es simular y reproducir condiciones extremas equivalentes a largos periodos de tiempo. Lo que se conoce como estudios de vida útil acelerada para, en poco tiempo, asegurarnos de que el vehículo "sufre" como si hubiese pasado un largo periodo de tiempo de varios años. Con temperaturas que pueden alcanzar los -40º C, los ingenieros de Alpine pueden asegurarse la excelencia del modelo de producción en serie en términos de durabilidad y fiabilidad.

Los futuros propietarios del A390 disfrutarán de una experiencia emocionante tras las duras pruebas de validación de prestaciones. El objetivo de la marca es lograr el nivel de rendimiento y agilidad que se espera de un Alpine, sin dejar de ser accesible y progresivo para adaptarse al nivel del conductor. Una de las claves, el rendimiento dinámico.

El A390, con 3 motores eléctricos que garantizan una propulsión excelente, tendrá 5 modos de conducción, incluidos el "Track Mode" o el Alpine Active Torque Vectoring, todos con reglajes perfeccionados, para hacer del nuevo Alpine un deportivo en toda regla de 5 plazas.

Gracias a su dualidad de deportivo y auténtico 5 plazas, pero también a sus prestaciones y tecnologías de vanguardia, Alpine A390 se beneficiará de un posicionamiento único en el mercado automovilístico actual. Bien jugado por parte de la marca francesa, explorando un nicho de mercado donde pueden avanzar frente a otros competidores.

Pensado para transmitir emociones, A390 se ha diseñado para un uso diario pero capaz de transformarse en un auténtico deportivo. El Alpine A390 luce una firma luminosa única y definitiva, inspirada en el showcar A390_β. Esta firma luminosa distintiva está en línea con la de Alpenglow. Debajo de la franja luminosa frontal, una multitud de triángulos iluminados llamada “Cosmic Dust” evoca la imagen de un cometa atravesando la atmósfera. Por último, la franja luminosa situada en la parte delantera, que parece cortar el aire como una cuchilla, evoca ligereza.

El camuflaje de A390, como si estuviera atravesado por el frío polar, revela elementos aerodinámicos. En la parte delantera, una lámina mejora el flujo de aire sobre la parte superior del vehículo al tiempo que le da un estilo único y moderno. La calandra microperforada guía el aire de manera óptima mientras que las grandes entradas de aire laterales crean una cortina para acelerar el flujo natural. La parte trasera, más confidencial por ahora, solo permite por el momento intuir un alerón trasero, y oculta su firma luminosa para su presentación oficial en primavera. La pinta, es cuanto menos prometedora.

El único secreto revelado acerca del diseño interior de A390 es su volante deportivo de cuero Nappa con base plana y marcador central, que evoca el compromiso de la marca con el "motorsport". También hay tres mandos inspirados en los volantes de Fórmula 1 Alpine: OV (Overtake), RCH (Recharge) y un acceso directo a los modos de conducción, con la aparición de uno nuevo (Track) dedicado a las experiencias más deportivas.

Este segundo vehículo del Dream Garage de Alpine promete una experiencia de conducción muy especial, fiel al ADN de Alpine, con un chasis que combina una sensación de ligereza y agilidad. Con un nivel de aceleración equivalente al de A110 R y unas prestaciones en curvas igual de precisas, este nuevo modelo posee todos los atributos que se esperan de un deportivo además del gran punto a favor de poder acoger a bordo a hasta 5 personas.

Producto diseñado en Europa y creado en Europa, con los motores en Cléon y el vehículo en sí en Dieppe. El resultado de todo, el primer sport fastback 100 % eléctrico de Alpine, y una gran apuesta en el mercado. Nuevo sí, diferente también, y no viene de China como casi todas las iniciativas agresivas de los últimos años. Veremos como va.

Adrián Osés, Locos del Motor