La quinta generación de las Bulli, la Volkswagen T5 empieza a fabricarse en el 2003 y seguirá con el mismo diseño exterior hasta 2009 cuando recibirán un restyling fuerte con nuevas motorizaciones y cambios estéticos que lo mantendrá hasta 2015.
Al igual que generaciones anteriores, tendrán la versión de batalla corta y larga, en sus diferentes modelos, siendo la Transporter, Caravelle, Multivan o California. (A lo largo de estos años irán saliendo también la Multivan Startline, Multivan Panamericana y California Beach como opciones intermedias).
Con la variedad de modelos que existen partiremos en dos bloques, antes del restyling y después del mismo. Hoy nos centraremos en las primeras y ya haremos un escrito más adelante de las segundas. Tenemos la suerte de que haya caído en nuestras manos una VW T5 Multivan 2.5 TDI 174cv manual y haber estado unas cuantas horas con ella para poder contaros más al detalle.
Si tomásemos como base la cuarta generación, encontraríamos exteriormente unas formas más redondeadas, unos faros delanteros más elevados por encima de un mayúsculo paragolpes, doble puerta corredera, unas molduras de puerta pintadas en color carrocería y al igual que el resto de piezas de plástico que forman conjunto con la carrocería. Unas llantas mayores, 16’’ de aleación en este modelo.
Interiormente encontramos unos buenos acabados con un salpicadero blando bastante integrado. El modelo que tenemos está bastante equipado con extras, que los iremos viendo poco a poco. En la parte principal del salpicadero encontramos la radio-cd/navegador RNS2 (que se encuentra también en el Touareg), con la posibilidad que nos oferta de indicarnos en el cuadro de instrumentos una abreviatura de las indicaciones, muy práctico y cómodo.
Algo que nos llama la atención de este modelo respecto al anterior, es la palanca de cambios que sale del salpicadero y no del suelo, resultando cómodo y rápido el movimiento del volante a la palanca, de esta manera se facilita el pasar de la zona trasera a la delantera cuando estamos parados. En el salpicadero podemos ver un climatizador bi-zona (izda y dcha) desde el cual también podemos controlar la temperatura de la parte trasera. En la T4 el módulo de la calefacción trasera se encontraba en los bajos de la furgoneta, expuesta a golpes y a deterioros por óxidos, sin embargo en la T5 se encuentra dentro de la misma en la parte trasera dcha. Los asientos delanteros de este modelo no se pueden girar 360 grados, pero sí que encontramos esta posibilidad en los del centro, conjunto a unos apoyabrazos independientes, hacen de los asientos centrales un lugar muy cómodo para viajar.
En el modelo con solo una puerta corredera se ofrece una mesa plegable que sale del tapizado izdo de la furgoneta, en el modelo que tenemos hoy con dos puertas correderas tenemos una mesa corredera redonda y plegable muy práctica y poco molesta en posición plegada. Los asientos traseros se tumban para hacerse cama, como nos venimos acostumbrando de modelos anteriores, es una mala sorpresa el ver que en la T5 la bandeja trasera y el colchón para poder dormir es un extra y no algo de serie como en anteriores. El conjunto de los asientos podemos moverlos hacia adelante, atrás y colocar según necesitemos, más o menos maletero, más o menos espacio para las piernas (una mejora notable en esta generación).
El modelo nos encanta, enamora nada más verlo, pero es entrar en el apartado mecánico y enfriamos un poco. En este modelo 2.5 TDI VW quiso innovar en lo que a mecánica se refiere, dejando de lado la correa de distribución y la cadena para llevar la distribución por una cascada de piñones (teóricamente sin mantenimiento ni revisiones), esto hacia no tener una polea de cigüeñal para accesorios (no hay más espacio en el hueco motor) y sería a través de la piñonería como se movería la bomba de agua (dando algunos problemas de fugas), el alternador, bomba de la dirección y el compresor del A/A, todo esto con una construcción muy graciosa. Veremos en estos modelos, al igual que en los 1.9 TDI, unos inyectores bomba que van alojados dentro de la tapa de balancines actuados por el árbol de levas, se consiguen unas presiones de inyección altas y con ello una respuesta del motor muy buena. D
esgraciadamente están solo apretados con un tornillo y después de muchos kilómetros cabecean y empiezan a tener problemas de estanqueidad, que en principio con las juntas de los inyectores se podría solucionar pero varias acaban desgastando la culata de aluminio y de nuevo hablamos de euritos. El colector de escape también es un punto débil de estos modelos.
No todo va a ser malo, el modelo que tenemos hoy funciona a la perfección y nos encanta su respuesta, salimos a probarla por carreteras de montaña así como por autopista. La primera sorpresa tremendamente positiva es el consumo, con más de 2 toneladas, casi 2 metros de altura y sus 174cv, nos marca una media de 8,3l/100kms para una velocidad sostenida de 120km/h.
Con sus 400Nm y su caja de 6 velocidades, podemos movernos holgadamente en todos los regímenes. Por carreteras de montaña somos como un coche cualquiera, pudiendo adelantar a camiones sin problema o llevar la furgoneta cargada hasta arriba y poder mantener el ritmo de la circulación normal. Una vez en autopista con la velocidad de crucero, su posición alta de asiento y el navegador nos encontramos listos para dar la vuelta al mundo. Se puede llevar una velocidad constante elevada sin mucho esfuerzo, incluso pueden los cinco cilindros diésel llevarnos a acariciar los 200km/h en el llano sin un consumo demasiado elevado.
En nuestro trayecto nos tocó bajar un puerto prolongado y con un desnivel muy grande, en este momento íbamos cargadísimos y ni el más mínimo síntoma de que los frenos sufrieran. Un modelo fabuloso para viajes, muy cómodo de conducir que nada tiene que envidiar a un coche agradable, rápido, ágil y estable. Por la ciudad no nos supone un problema para aparcarla (no llega a los 5 metros) ya que el ángulo de giro de la dirección facilita mucho en este momento.
En lo que pasar la noche se trata, el modelo dispone de calefacción estacionaria programable con 5 horas diferentes, una maravilla para las noches frías. Por otro lado tiene ventanas correderas a izda y dcha con bloqueos en diferentes puntos, para poder abrir las ventanas y de la misma manera tenerlas bloqueadas.
Subimos las cortinillas de todas las ventanas traseras, para tener un poco mas de intimidad y nos disponemos a pasar la noche. Nos falta la bandeja y el colchón trasero para que la noche nos sea agradable, de tal manera que nos levantamos a las 6 horas porque no había hijo de vecino que conciliara más el sueño, nos quedamos con la idea utópica del descanso con el colchón extra.
En cuanto al precio actual de estos modelos varía también en función de los extras, pero si están bien, si no tienen fallos ocultos, con no muchos kilómetros, es fácil subirnos a los 15.000 € de partida.
Raúl Puente, para Locos del Motor.
Al igual que generaciones anteriores, tendrán la versión de batalla corta y larga, en sus diferentes modelos, siendo la Transporter, Caravelle, Multivan o California. (A lo largo de estos años irán saliendo también la Multivan Startline, Multivan Panamericana y California Beach como opciones intermedias).
Con la variedad de modelos que existen partiremos en dos bloques, antes del restyling y después del mismo. Hoy nos centraremos en las primeras y ya haremos un escrito más adelante de las segundas. Tenemos la suerte de que haya caído en nuestras manos una VW T5 Multivan 2.5 TDI 174cv manual y haber estado unas cuantas horas con ella para poder contaros más al detalle.
Si tomásemos como base la cuarta generación, encontraríamos exteriormente unas formas más redondeadas, unos faros delanteros más elevados por encima de un mayúsculo paragolpes, doble puerta corredera, unas molduras de puerta pintadas en color carrocería y al igual que el resto de piezas de plástico que forman conjunto con la carrocería. Unas llantas mayores, 16’’ de aleación en este modelo.
Interiormente encontramos unos buenos acabados con un salpicadero blando bastante integrado. El modelo que tenemos está bastante equipado con extras, que los iremos viendo poco a poco. En la parte principal del salpicadero encontramos la radio-cd/navegador RNS2 (que se encuentra también en el Touareg), con la posibilidad que nos oferta de indicarnos en el cuadro de instrumentos una abreviatura de las indicaciones, muy práctico y cómodo.
Algo que nos llama la atención de este modelo respecto al anterior, es la palanca de cambios que sale del salpicadero y no del suelo, resultando cómodo y rápido el movimiento del volante a la palanca, de esta manera se facilita el pasar de la zona trasera a la delantera cuando estamos parados. En el salpicadero podemos ver un climatizador bi-zona (izda y dcha) desde el cual también podemos controlar la temperatura de la parte trasera. En la T4 el módulo de la calefacción trasera se encontraba en los bajos de la furgoneta, expuesta a golpes y a deterioros por óxidos, sin embargo en la T5 se encuentra dentro de la misma en la parte trasera dcha. Los asientos delanteros de este modelo no se pueden girar 360 grados, pero sí que encontramos esta posibilidad en los del centro, conjunto a unos apoyabrazos independientes, hacen de los asientos centrales un lugar muy cómodo para viajar.
En el modelo con solo una puerta corredera se ofrece una mesa plegable que sale del tapizado izdo de la furgoneta, en el modelo que tenemos hoy con dos puertas correderas tenemos una mesa corredera redonda y plegable muy práctica y poco molesta en posición plegada. Los asientos traseros se tumban para hacerse cama, como nos venimos acostumbrando de modelos anteriores, es una mala sorpresa el ver que en la T5 la bandeja trasera y el colchón para poder dormir es un extra y no algo de serie como en anteriores. El conjunto de los asientos podemos moverlos hacia adelante, atrás y colocar según necesitemos, más o menos maletero, más o menos espacio para las piernas (una mejora notable en esta generación).
El modelo nos encanta, enamora nada más verlo, pero es entrar en el apartado mecánico y enfriamos un poco. En este modelo 2.5 TDI VW quiso innovar en lo que a mecánica se refiere, dejando de lado la correa de distribución y la cadena para llevar la distribución por una cascada de piñones (teóricamente sin mantenimiento ni revisiones), esto hacia no tener una polea de cigüeñal para accesorios (no hay más espacio en el hueco motor) y sería a través de la piñonería como se movería la bomba de agua (dando algunos problemas de fugas), el alternador, bomba de la dirección y el compresor del A/A, todo esto con una construcción muy graciosa. Veremos en estos modelos, al igual que en los 1.9 TDI, unos inyectores bomba que van alojados dentro de la tapa de balancines actuados por el árbol de levas, se consiguen unas presiones de inyección altas y con ello una respuesta del motor muy buena. D
esgraciadamente están solo apretados con un tornillo y después de muchos kilómetros cabecean y empiezan a tener problemas de estanqueidad, que en principio con las juntas de los inyectores se podría solucionar pero varias acaban desgastando la culata de aluminio y de nuevo hablamos de euritos. El colector de escape también es un punto débil de estos modelos.
No todo va a ser malo, el modelo que tenemos hoy funciona a la perfección y nos encanta su respuesta, salimos a probarla por carreteras de montaña así como por autopista. La primera sorpresa tremendamente positiva es el consumo, con más de 2 toneladas, casi 2 metros de altura y sus 174cv, nos marca una media de 8,3l/100kms para una velocidad sostenida de 120km/h. 
Con sus 400Nm y su caja de 6 velocidades, podemos movernos holgadamente en todos los regímenes. Por carreteras de montaña somos como un coche cualquiera, pudiendo adelantar a camiones sin problema o llevar la furgoneta cargada hasta arriba y poder mantener el ritmo de la circulación normal. Una vez en autopista con la velocidad de crucero, su posición alta de asiento y el navegador nos encontramos listos para dar la vuelta al mundo. Se puede llevar una velocidad constante elevada sin mucho esfuerzo, incluso pueden los cinco cilindros diésel llevarnos a acariciar los 200km/h en el llano sin un consumo demasiado elevado.
En nuestro trayecto nos tocó bajar un puerto prolongado y con un desnivel muy grande, en este momento íbamos cargadísimos y ni el más mínimo síntoma de que los frenos sufrieran. Un modelo fabuloso para viajes, muy cómodo de conducir que nada tiene que envidiar a un coche agradable, rápido, ágil y estable. Por la ciudad no nos supone un problema para aparcarla (no llega a los 5 metros) ya que el ángulo de giro de la dirección facilita mucho en este momento.
En lo que pasar la noche se trata, el modelo dispone de calefacción estacionaria programable con 5 horas diferentes, una maravilla para las noches frías. Por otro lado tiene ventanas correderas a izda y dcha con bloqueos en diferentes puntos, para poder abrir las ventanas y de la misma manera tenerlas bloqueadas. 
Subimos las cortinillas de todas las ventanas traseras, para tener un poco mas de intimidad y nos disponemos a pasar la noche. Nos falta la bandeja y el colchón trasero para que la noche nos sea agradable, de tal manera que nos levantamos a las 6 horas porque no había hijo de vecino que conciliara más el sueño, nos quedamos con la idea utópica del descanso con el colchón extra.
En cuanto al precio actual de estos modelos varía también en función de los extras, pero si están bien, si no tienen fallos ocultos, con no muchos kilómetros, es fácil subirnos a los 15.000 € de partida.
Raúl Puente, para Locos del Motor.
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