Esto le coloca cerca de los precios de sus principales rivales como el Mercedes C 63 AMG (457 caballos, 83 500 €), Audi RS5 Coupe (450 caballos, 91 000 €) y BMW M4 Coupe (431 caballos, 88 500 €).
La primera y obvia baza del coche es su espectacular diseño, que reforzado por el hecho de quien lo fabrica, le aporta exclusividad añadida. Vamos, un coupé de 4,71 metros de largo que tienta, y no solo visualmente.
Monta un propulsor V8 5.0 de 477 CV y una transmisión automática de 8 marchas. Además, suspensión, chasis, cambio y motor, son ajustables en distintos modos. Y por supuesto, su interior es original y vanguardista.
En la estética influye la búsqueda de una mayor adherencia, lo que se traduce en numerosas tomas de aire por la carrocería. O en un alerón trasero activo, que se eleva desde 80 km/h y vuelve a camuflarse por debajo de 40 km/h, aunque el conductor lo puede accionar a voluntad. También se ha trabajado para que el fondo del coche sea lo más plano posible.
A pesar del elevado peso en vacío de unas 1,8 toneladas (sólo en el capó y en el parachoques delantero hay alumin
io), las credenciales son de verdadero deportivo, con un contundente V8 atmosférico de 5.0 litros y 477 caballos que le lanzarían más allá de los 300 Km/h, si no estuviera limitado a 270 km/h. Al igual que en otros Lexus, este V8 dispone de inyección directa e indirecta en el mismo bloque, con el fin de garantizar un funcionamiento óptimo en todos los regímenes, en prestaciones y en consumos/emisiones.
Ha sido reforzado en muelles, amortiguadores y estabilizadoras, se han montado bujes más rígidos y todos los reglajes del coche buscan la máxima eficacia, sobre todo en pista. Esto a pesar de que la dirección parece demasiado suave, aunque suficientemente directa para perder el temor a las curvas más amenazantes del circuito.
Es una suspensión que, igual que la transmisión, el motor o el control dinámico de estabilidad, ofrece cuatro modos de actuación, lo que se traduce en una amplia sonrisa del piloto, encajonado en un excelente asiento de múltiples reglajes e incluso refrigerado. De todos modos, el mejor soporte lateral ayuda a contener cuerpos sometidos a aceleraciones extremas: de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos o de 80 km a 120 km/h en 3,7 segundos.
ucero, el V8 se deja llevar con un cordial ronroneo al superar a las 2000 rpm y, por encima, este "M3 japonés" tendría que "gritar" más fuerte para quedar al mismo nivel de sus ruidosos rivales alemanes, pero es discreto. Quién quiera más sonido y acción, solo tiene que recurrir a las levas que cambian en milésimas de segundo y llegar más allá de las 7.000 vueltas, donde el RC F expresa lo que lleva en el alma. En esta tarea también ayuda, el ASC, un sistema de sonido artificial que dramatiza este concierto.
El RC F es el primer coche del mundo con motor delantero y tracción trasera que puede estar equipado (opcionalmente) con diferencial de vectorización del par (TVD), en alternativa al diferencial de deslizamiento limitado Torsen que, en línea recta, se ocupa de igualar la velocidad de las ruedas derecha e izquierda, pero que, al entrar en curva, envía más par generado por el freno de motor hacía la rueda exterior, siempre con el fin de mantener la estabilidad.
La ventaja es que el TVD interviene más rápido y es menos intrusivo, y permite, la transferencia de par independientemente del par generado por el motor a cada momento. También cuenta con tres modos, "estándar" que equilibra agilidad y estabilidad, el "slalom" para dar prioridad a la respuesta precisa de la dirección y el "track" para favorecer la estabilidad.
Con un cambio automático deportivo de 8 velocidades, nadie echará de menos uno manual, pues los tiempos de cambios son muy similares a una transmisión de doble embrague, además de que en el modo manual no es necesaria más de una décima de segundo para cambiar de marcha. En este modo manual hay una función de bloqueo del convertidor de par de la 2ª a la 8ª marchas, de modo a que los cambios se hagan "sin embrague".
El habitáculo muestra la habitual configuración (a veces confusa) y calidad conocidas en Lexus, cuya pantalla de instrumentación puede sacarle los colores a una consola de juegos. El fondo de instrumentación juega con animaciones y colores distintos para acompañar el modo de conducción elegido (entre Eco, Normal, Sport y Sport S +). El espacio delante es amplio para los dos ocupantes, pero detrás hay más restricciones.
En definitiva, buen trabajo de Lexus que será difícil de ver por Europa, pero no defraudará.
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