El Ferrari LaFerrari es uno de los superdeportivos de nueva generación. Compite con el McLaren P1 o el Lamborghini Veneno, entre otros de los superdeportivos más potentes y eficaces que nunca, que recurren a soluciones de lo más innovadoras, así como a sofisticados sistemas híbridos.
Ferrari gana la batalla de la potencia, con 963 CV finales, fruto de la conjunción de un motor V12 atmosférico y un motor eléctrico de alta potencia. El frontal nos recuerda poderosamente a la nariz de un Fórmula 1 y cumple una función estética y aerodinámica, mientras las ópticas vigilan amenazantes. Son las mismas ópticas que nos podemos encontrar en el Ferrari F12. Unas preciosas llantas multi-radio viven en el esculpido perfil lateral, fruto de meses en el túnel de viento, en búsqueda de mejor rendimiento aerodinámico.
Ni un sólo ángulo del coche ha sido dejado al azar. Grandes aberturas laterales canalizan el aire hacia el motor, justo por debajo de donde termina la superficie acristalada, acabada en un apropiado color negro. La parte trasera está muy lograda, con cuatro colas de escape de generosas dimensiones, una cubierta transparente para el motor, un difusor activo, rejillas de panel de abeja, dos ópticas redondeadas…
En el interior, volante multifunción y unos pocos botones para el manejo de la caja de cambios y algunas funciones adicionales. La pieza clave es la instrumentación 100% digital, que nos ofrece toda la información disponible sobre el estado del coche y su sistema de propulsión.
Por supuesto, su producción es muy limitada: se van a producir 499 unidades a un precio de 1,3 millones de euros la pieza. Sobra decir que la totalidad de la producción estaba vendida antes de empezar la producción en 2013, y los pedidos casi duplicaban la producción prevista.
Conozcamos más a fondo el superdeportivo que rompe las reglas del juego y su sistema HY-KERS de propulsión híbrida, que lo acerca al millar de CV de potencia.
La mecánica del Ferrari LaFerrari es similar a la que emplean los coches de Fórmula 1. El motor V12 es el principal encargado de la propulsión, y genera 800 CV a 9.250 rpm, a partir de una cilindrada de 6.262 cc. Para hacernos una idea de su tecnología, su relación de compresión es de 13,5:1 y emplea tecnologías tan avanzadas como colectores de admisión móviles, que optimizan el flujo de aire en función de la velocidad del motor, una tecnología que jamás se había empleado en un vehículo de calle. Su par máximo es de 700 Nm a 6.750 rpm.
Por su parte, el motor eléctrico genera 163 CV y 270 Nm de par motor. El motor eléctrico va acoplado a la caja de cambios, que es una unidad F1 e-DCT de doble embrague y siete relaciones, diseñada para soportar todo el par del sistema. Con todo, la potencia máxima combinada del sistema HY-KERS será de unos alucinantes 963 CV, con un par superior a los 900 Nm. El motor eléctrico se nutre de un avanzado rack de baterías montadas por la Scuderia Ferrari. Estas baterías tienen un peso final de sólo 60 kg y su ubicación contribuye a bajar el centro de gravedad del coche. 963 CV, más de 900 Nm de par, menos de 3 segundos en el 0 a 100 km/h, 1.255 kg, aerodinámica activa,...
¿Cómo funciona el sistema híbrido en serie de LaFerrari? En frenadas o deceleraciones se cargan las baterías, y al acelerar se vuelcan sobre el motor eléctrico, aportando el extra de potencia y par al motor V12. Pensemos en el sistema como una especie de turbo eléctrico, que se podrá usar a voluntad. No es un dato relevante, pero sus emisiones de dióxido de carbono serán de sólo 330 g/km, muy inferiores a las que tenía el Ferrari Enzo, su antecesor, que sólamente contaba con una mecánica V12 atmosférica como propulsor.
En cuanto a las prestaciones, es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en menos de tres segundos y su velocidad punta se estima en más de 350 km/h. Para hacernos a la idea de otros datos prestacionales, es capaz de acelerar de 0 a 300 km/h en sólamente 15 segundos.
Como no podía ser de otra manera, el chasis del Ferrari LaFerrari emplea un monocasco de fibra de carbono. Es un chasis un 27% más rígido y un 20% más ligero que el empleado en el Ferrari Enzo. La ligereza ha sido la prioridad absoluta, pero también la seguridad de los ocupantes en caso de accidente. Algunas partes del chasis emplean otros compuestos experimentales y fibras conocidas como el kevlar, para que la protección sea máxima. A pesar de toda la tecnología híbrida del coche y de retener las dimensiones del Enzo, es una máquina muy ligera.
El Ferrari LaFerrari pesa sólamente 1.255 kg, a pesar de tener una batalla de 2.665 mm y una longitud de 4,70 metros. Mide 1,99 metros de ancho y sólo 1,11 metros de altura. Su distribución de pesos es prácticamente perfecta, con el 59% del peso descansando sobre el eje trasero y el 41% haciendo lo propio sobre el delantero. La estructura del chasis también condiciona la postura de conducción, idéntica a la de un Fórmula 1, y ergonómicamente ideal para conducir el coche de calle más similar a un monoplaza de competición jamás fabricado.
Rendimiento dinámico y aerodinámico al máximo nivel. Aunque la máxima podría definirse como función sobre forma, Ferrari ha logrado fabricar una máquina preciosa teniendo en mente un rendimiento aerodinámico de libro. Mediante dinámica de fluidos computerizada se optimiza el flujo de aire que llega al motor y se mantiene el coche pegado al suelo, pero la verdadera magia está en la aerodinámica activa y las inteligentes canalizaciones del aire a través de la nariz del coche y varios canales ubicados en la parte inferior de LaFerrari, que está completamente carenada.
Tanto el spoiler delantero como el trasero tienen flaps móviles que permiten aumentar o disminuir la carga aerodinámica y actuar como aerofrenos. La “nariz” delantera equipa una compuerta móvil que se cierra o abre, aumentando la eficiencia aerodinámica según la situación lo requiera. En cuanto al rendimiento dinámico, es donde Ferrari ha tirado la casa por la ventana, logrando un tiempo de vuelta en el circuito de Fiorano nada menos que cinco segundos inferior al del Ferrari Enzo. Hablamos de un circuito de minuto y medio por vuelta. Es un mundo.
Además de un esquema de suspensiones independientes remozado con control electrónico constante (SCM-E Frs), es la electrónica la que tiene todo el protagonismo. LaFerrari monta la última generación del diferencial autoblocante electrónico (E-Diff 3), además de un control de tracción EF1-Trac integrado en el sistema híbrido, con varios modos de conducción, al igual que sus predecesores han disfrutado.
Una obra de arte!
Disfrutad de como suena:
Adrián Osés, Locos del Motor
Ni un sólo ángulo del coche ha sido dejado al azar. Grandes aberturas laterales canalizan el aire hacia el motor, justo por debajo de donde termina la superficie acristalada, acabada en un apropiado color negro. La parte trasera está muy lograda, con cuatro colas de escape de generosas dimensiones, una cubierta transparente para el motor, un difusor activo, rejillas de panel de abeja, dos ópticas redondeadas…
En el interior, volante multifunción y unos pocos botones para el manejo de la caja de cambios y algunas funciones adicionales. La pieza clave es la instrumentación 100% digital, que nos ofrece toda la información disponible sobre el estado del coche y su sistema de propulsión.
Por supuesto, su producción es muy limitada: se van a producir 499 unidades a un precio de 1,3 millones de euros la pieza. Sobra decir que la totalidad de la producción estaba vendida antes de empezar la producción en 2013, y los pedidos casi duplicaban la producción prevista.
Conozcamos más a fondo el superdeportivo que rompe las reglas del juego y su sistema HY-KERS de propulsión híbrida, que lo acerca al millar de CV de potencia.
La mecánica del Ferrari LaFerrari es similar a la que emplean los coches de Fórmula 1. El motor V12 es el principal encargado de la propulsión, y genera 800 CV a 9.250 rpm, a partir de una cilindrada de 6.262 cc. Para hacernos una idea de su tecnología, su relación de compresión es de 13,5:1 y emplea tecnologías tan avanzadas como colectores de admisión móviles, que optimizan el flujo de aire en función de la velocidad del motor, una tecnología que jamás se había empleado en un vehículo de calle. Su par máximo es de 700 Nm a 6.750 rpm.
Por su parte, el motor eléctrico genera 163 CV y 270 Nm de par motor. El motor eléctrico va acoplado a la caja de cambios, que es una unidad F1 e-DCT de doble embrague y siete relaciones, diseñada para soportar todo el par del sistema. Con todo, la potencia máxima combinada del sistema HY-KERS será de unos alucinantes 963 CV, con un par superior a los 900 Nm. El motor eléctrico se nutre de un avanzado rack de baterías montadas por la Scuderia Ferrari. Estas baterías tienen un peso final de sólo 60 kg y su ubicación contribuye a bajar el centro de gravedad del coche. 963 CV, más de 900 Nm de par, menos de 3 segundos en el 0 a 100 km/h, 1.255 kg, aerodinámica activa,...
¿Cómo funciona el sistema híbrido en serie de LaFerrari? En frenadas o deceleraciones se cargan las baterías, y al acelerar se vuelcan sobre el motor eléctrico, aportando el extra de potencia y par al motor V12. Pensemos en el sistema como una especie de turbo eléctrico, que se podrá usar a voluntad. No es un dato relevante, pero sus emisiones de dióxido de carbono serán de sólo 330 g/km, muy inferiores a las que tenía el Ferrari Enzo, su antecesor, que sólamente contaba con una mecánica V12 atmosférica como propulsor.
En cuanto a las prestaciones, es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en menos de tres segundos y su velocidad punta se estima en más de 350 km/h. Para hacernos a la idea de otros datos prestacionales, es capaz de acelerar de 0 a 300 km/h en sólamente 15 segundos.
Como no podía ser de otra manera, el chasis del Ferrari LaFerrari emplea un monocasco de fibra de carbono. Es un chasis un 27% más rígido y un 20% más ligero que el empleado en el Ferrari Enzo. La ligereza ha sido la prioridad absoluta, pero también la seguridad de los ocupantes en caso de accidente. Algunas partes del chasis emplean otros compuestos experimentales y fibras conocidas como el kevlar, para que la protección sea máxima. A pesar de toda la tecnología híbrida del coche y de retener las dimensiones del Enzo, es una máquina muy ligera.
El Ferrari LaFerrari pesa sólamente 1.255 kg, a pesar de tener una batalla de 2.665 mm y una longitud de 4,70 metros. Mide 1,99 metros de ancho y sólo 1,11 metros de altura. Su distribución de pesos es prácticamente perfecta, con el 59% del peso descansando sobre el eje trasero y el 41% haciendo lo propio sobre el delantero. La estructura del chasis también condiciona la postura de conducción, idéntica a la de un Fórmula 1, y ergonómicamente ideal para conducir el coche de calle más similar a un monoplaza de competición jamás fabricado.
Rendimiento dinámico y aerodinámico al máximo nivel. Aunque la máxima podría definirse como función sobre forma, Ferrari ha logrado fabricar una máquina preciosa teniendo en mente un rendimiento aerodinámico de libro. Mediante dinámica de fluidos computerizada se optimiza el flujo de aire que llega al motor y se mantiene el coche pegado al suelo, pero la verdadera magia está en la aerodinámica activa y las inteligentes canalizaciones del aire a través de la nariz del coche y varios canales ubicados en la parte inferior de LaFerrari, que está completamente carenada.
Tanto el spoiler delantero como el trasero tienen flaps móviles que permiten aumentar o disminuir la carga aerodinámica y actuar como aerofrenos. La “nariz” delantera equipa una compuerta móvil que se cierra o abre, aumentando la eficiencia aerodinámica según la situación lo requiera. En cuanto al rendimiento dinámico, es donde Ferrari ha tirado la casa por la ventana, logrando un tiempo de vuelta en el circuito de Fiorano nada menos que cinco segundos inferior al del Ferrari Enzo. Hablamos de un circuito de minuto y medio por vuelta. Es un mundo.
Además de un esquema de suspensiones independientes remozado con control electrónico constante (SCM-E Frs), es la electrónica la que tiene todo el protagonismo. LaFerrari monta la última generación del diferencial autoblocante electrónico (E-Diff 3), además de un control de tracción EF1-Trac integrado en el sistema híbrido, con varios modos de conducción, al igual que sus predecesores han disfrutado.
Una obra de arte!
Disfrutad de como suena:
Adrián Osés, Locos del Motor
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