Las siglas GTS de Porsche, significan ese algo más de la marca alemana. Representan una dosis adicional de deportividad en sus modelos, tanto en diseño como en dinámica. El acrónimo quiere decir Gran Turismo Sport, que por cierto fue utilizado por primera vez en el año 1964 cuando un Porsche 904 Carrera GTS ganó la legendaria carrera Targa Florio.
En la era moderna, el punto de partida de las siglas GTS fue otro, nada más y nada menos que el SUV de lujo de la marca, el Porsche Cayenne, a inicios de los años 2000. En 2002, el Cayenne vio la luz, y poco después la planta de Hemmingen recibió el encargo de ampliar la familia del nuevo SUV, pero yendo más allá. La nueva versión debía situarse entre el Cayenne S y el Cayenne Turbo, y así fue. La idea de los ingenieros de Porsche era clara, aligerar el Cayenne eliminando la caja de transferencia para ahorrar hasta 80 kilos de peso y sustituyendo los asientos por otros tipo baquet.
Un motor atomosférico fue la solución de propulsión elegida en lugar de la opción turboalimentada. Un V8 de 4,8 litros y 405 CV's de potencia mejoraba al propulsor del Cayenne S gracias a la mejora del sistema de admisión. También se instaló de serie una caja de cambios manual de seis velocidades y, para aumentar aún más la agilidad, la relación de transmisión se redujo de 3,55:1 a 4,1:1. Estaba la opción del cambio automático Tiptronic S de seis velocidades, que ofrecía una respuesta deportiva en sus transiciones. En materia de chasis, la suspensión recibió un ajuste específico en el GTS. Por primera vez, se combinó la suspensión de muelles de acero con el sistema de amortiguación controlada Porsche Active Suspension Management (PASM), un concepto que hasta entonces había estado reservado en Porsche para los deportivos de dos puertas.
Hasta Walter Röhrl fue una pieza clave para el proyecto. El bicampeón del mundo de rallys fue llamado por la marca alemana para afinar el chasis. El equipo organizó pruebas en tan dispares lugares como el Nordschleife o el círculo polar ártico, y los resultados fueron excelentes con una tracción total espectacular, por ejemplo.
El sistema Porsche Traction Management (PTM) no requirió modificaciones en la nueva variante GTS. En condiciones normales derivaba el 62 % de la fuerza del motor al eje trasero y el 38 % al delantero, si bien cada uno de los ejes era capaz de recibir toda la potencia a través de un embrague multidisco controlado electrónicamente, siempre que fuera necesario. “Si quiero deportividad con la tracción total, debo asegurarme de tener siempre las cuatro ruedas bajo control”, comenta Röhrl, que se unió a Porsche como piloto de pruebas en 1993 y ahora representa a la compañía como embajador. “El diferencial central y el bloqueo de diferencial trasero hacen que no se pierda la potencia por las ruedas que no tienen tracción”.
Por otra parte, el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) mejoró el potencial del Cayenne en términos de dinámica de conducción. Este sistema de estabilización del balanceo de la carrocería estaba disponible como opción junto con la suspensión neumática y el sistema PASM. Dos barras estabilizadoras activas interactuaban con motores hidráulicos para crear una fuerza contraria que evitaba que el coche balanceara en exceso en los apoyos fuertes. “El balanceo de la carrocería es el mayor enemigo de la dinámica de conducción”, dice Röhrl, quien celebró su 75 cumpleaños en el año del 20º aniversario del Cayenne. “La estabilización antivuelco fue otra de las grandes innovaciones que incorporó este Porsche; gracias a ese sistema, quedaba garantizada la seguridad en un vehículo de altura elevada como es el Cayenne”.
En comparación con el Cayenne S, la distancia al suelo se redujo 24 milímetros en las versiones con suspensión de serie y 20 mm con la suspensión neumática opcional. Con esta última, la carrocería bajaba otros 9 mm a partir de 125 km/h y 5 mm más al llegar a 210 km/h. Todo pensado para reducir los inconvenientes y aprovechar las ventajas. Gran jugada de la marca alemana con ayuda de Röhrl.
El diseño llamaba más la atención respecto a sus "hermanos pequeños", el GTS se distinguía por su frontal con grandes tomas de aire y por su zaga prominente, ambos inspirados en el Cayenne Turbo. También eran distintivos sus pasos de rueda, que se ensancharon 14 milímetros para dar cabida a los neumáticos de medida 295/35 montados sobre llantas de 21 pulgadas. En opción se podía incluir un alerón trasero de doble ala que iba montado en el techo. Los marcos de las ventanillas, los tiradores de las puertas y las molduras de los pilares B y C en color negro subrayaban la deportividad de la nueva versión, al igual que las salidas dobles cromadas de un sistema de escape deportivo que podía intensificar su sonido mediante el botón Sport de la consola central. Al pulsarlo, también cambiaba la respuesta del acelerador, que se volvía aún más rápida. En lugar de los asientos tipo baquet que se definieron al inicio del proyecto, el GTS presentó finalmente unos asientos deportivos ajustables eléctricamente en 12 posiciones y con refuerzos laterales, que formaban parte de la dotación de serie. Toda una gozada conducirlo.
La denominación GTS estaba en los libros de historia de Porsche. La rescató el 928 GTS, modelo que dejó de fabricarse en 1995 y cuya designación procedía del 904 Carrera GTS de la década de 1960. Tradicionalmente, los modelos GTS ofrecían una deportividad adicional combinada con unas cualidades excepcionales para realizar viajes de larga distancia. Y esta idea la recogió el primer Cayenne GTS, que se convirtió en un éxito de ventas inmediato. Después, inspirándose en él, los demás modelos de Porsche fueron ampliando sus gamas con versiones GTS que respondían al mismo principio: potencia ligeramente superior, dinámica notablemente más ágil y un diseño de marcada deportividad. Un modus operandi de la marca alemana que siempre ha sido y será respetado.
El primer Cayenne GTS, con su motor V8 de 405 CV's debutó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2007, para después dar llegada a la segunda versión en el año 2012. En esta segunda versión, la potencia aumentó hasta los 420 CV's, hasta que llegó la evolución en 2014 pasando a un motor V6 biturbo que aumentaba la potencia hasta los 440 CV's y 85 Nm extra de par motor.
La tercera y actual generación del Cayenne GTS son en realidad 2 variantes diferentes. Ambas se lanzaron en 2020 y son el Cayenne GTS y el Cayenne GTS Coupé. De nuevo vuelta al V8 pero en este caso con 4 litros de capacidad biturbo, con 460 CV's y 620 Nm de torque. Sonido intenso y excepcionales capacidades dinámicas combinadas con una estética diferente, que hacen a la versión GTS una de las preferidas de los clientes de la marca. No es de extrañar la verdad, la relación calidad-precio y ese salto en características, hablan por sí solos.
Adrián Osés, Locos del Motor.
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